Prenos energije brez škodljivih poškodb, povzročanje škode

V zadnjih dveh spisih smo raziskali, kako lahko trki pri nizki hitrosti povzročijo znatne prenose energije z minimalno (če sploh) škodo. Tukaj bomo razpravljali o mitu o "brez škode = brez poškodb" z vidika videza / zasnove vozila in o tem, kako je povezan s poškodbami pri trčenju.

Da bi se lotili te teme, potrebujemo najprej majhno lekcijo zgodovine. Ker je bil slog vozil v središču pozornosti, je industrija po drugi svetovni vojni eksplodirala. Starost jet je vplivala na odbijače, žaromete in rebra zadnje luči. Zgodilo se je tudi nekaj drugega, prvič v zgodovini avtomobilov so bila vozila več kot "po mestu" vozički brez konj; Moč njihovih motorjev in potencial hitrosti so odprli povsem novo areno – varnost. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je estetika vozila začela ogrožati varnost. Avtomobilski oblikovalci so začeli razmišljati o temah, kot so; zadržuje strukturno celovitost in odpornost proti trku.

Industrija se je v osemdesetih letih soočala s počasno rastjo in spremembami, vsaka revizija ali sprememba je s seboj prinesla napredek in napredek, vendar ne dovolj naenkrat, da bi bil velik korak naprej. Spremembe, ki so bile nujne, so bile preveč eksperimentalne, previsoke ali preveč tržno tvegane. Nato se je v osemdesetih letih prejšnjega stoletja začela uveljavljati revolucija v poslovanju – računalnik. Osebni računalnik je omogočal učinkovito izvedbo sprememb dizajna. Ko je vklopljen in vklopljen, so dnevi, ki jih porabite za izračun dvojne funkcije in spremenljivk, postali bolj zapleteni kot nekaj klikov.

Računalnik je proizvajalcem avtomobilov omogočil, da so leta konvencionalnega oblikovanja in raziskovalnih praks skrajšali le na mesec ali dva, hkrati pa je omogočil veliko bolj stroškovno učinkovite eksperimente in razvoj novih procesov.

Brez škode na vozilu ne zagotavlja nobenih poškodb

Zdaj, ko smo zaključili zgodovino 101, naj se pogovorimo o temi Odra – »brez škode = brez poškodb«
Postavitev vozil je kot pristop oziroma koncept v zadnjih letih doživela precejšnjo prenovo. Sprememba je vplivala na uporabo prevlek za odbijače. Dolgoletna tradicija oblikovanja je, da jih izdelamo iz zlitine in postavimo zunanjost ali ločeno od karoserije. (Upoštevajte vse te klasike v »Ameriških grafitih«). Odbijač je bil zasnovan tako, da deluje kot kompliment videzu vozila. Varnostna perspektiva glede spoštovanja ni obstajala, saj niso bili več kot žrtveno jagnje za reševanje telesa.

V zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so zvezni mandati, ki so bili oblikovani za varnejša vozila, prisilili proizvajalce k izdelavi večjih in strukturno bolj trdnih modelov. Najbolj opazne spremembe pri premikanju odbijača od samega karoserije v bistveni del karoserije avtomobila. Ta videz, ki je bil izposojen iz sveta tovornjakov, je bil standard do poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja so se spremenile tri stvari: najprej so se odbijači med uporabo začeli premikati za uretanske prevleke odbijačev.

To je dalo pogled na vozila in pripomoglo k aerodinamiki. Ker estetika ni bila več del enačbe, so odbijači postali močnejši in so vključevali uporabo materiala, ki absorbira energijo, med strukturo odbijača in pokrovom odbijača. Končno so napredovale tudi avtomobilske barve, vključno z zmožnostjo upiranja pokanju in luščenju, barva pa je postala elastična.

Te spremembe so imele tudi še en pozitiven stranski učinek; zaradi elastičnih lastnosti uretana in barve se manjši trki, tudi tisti, ki so poškodovali odbijač za njimi, niso več zdeli tako resni. Prevleka odbijača je pogosto potrebovala več kot nekaj barve in priprave, pri čemer so pretekli modeli zahtevali zamenjavo odbijača.
Največja sprememba med starejšim dizajnom in novim je lastna elastičnost novih pokrovov odbijačev. Te prevleke se lahko in se lahko vrnejo v obliko, v kateri so oblikovane, in uporaba elastične barve pomeni, da se bo barva verjetno tudi odbila. Ocena hitrosti zaradi škode je trenutno slabša, medtem ko so znaki trka očitni. Očitno, ko je jekleni odbijač popačen, ostane takšen in ne pušča prostora za podcenjevanje.

Upoštevajte, kako nismo razpravljali, da so te spremembe oblikovanja pridobile prenos energije; in to ni nobena napaka. Ni prelomnih točk. Spremembe v zasnovi vozila ne bodo olajšale kršenja zakonov fizike. Zaradi vseh teh oblikovnih sprememb je prenos energije pri trčenju pri nizki hitrosti cenejši in manj očiten.

Ocenjevanje škode na vozilu

Vendar pa obstajajo samo dokazljivi ukrepi, ki jih je mogoče sprejeti za oceno učinkov prenosa energije pri trčenju brez očitne škode:

• Odstranite pokrov odbijača in preglejte materiale pod "kožo" odbijača glede notranjih poškodb
• Preverite naklon sovoznikovega sedeža. Tovarna pod kotom in ko je potnika vrženo nazaj, se pogosto spremeni naklon sedeža, kar je dokaz prenosa sile, ki določa sedeže
• Vrtnico naj preizkusite z lasersko napravo, ki jo uporablja večina servisnih delavnic, da se prepričate, ali je okvir avtomobila "navpično". Očitno bo celo odstopanje za 1 stopinjo in pogosto se podvozje popači, kar zahteva prenos energije.

 

Obseg naših informacij je omejen na poškodbe in razmere v kirurški in hrbtenici. Če želite razpravljati o možnostih na temo, vas prosimo, da vprašate Dr. Jimeneza ali se obrnite na nas 915-850-0900 .
 

Dodatne teme: oslabljeni ligamenti po poškodbah

 

Whiplash je običajno poškodovana, ko je posameznik vpleten v avtomobilsko nesrečo. Med avtomobilsko nesrečo čista sila udarca pogosto povzroči, da se glava in vrat žrtve naglo nagnejo, nazaj in naprej, kar povzroči poškodbe kompleksnih struktur, ki obdajajo vratno hrbtenico. Kiropraktična oskrba je varna in učinkovita alternativna možnost zdravljenja, ki se uporablja za zmanjšanje simptomov vratnih vrat.

 

TREND V TEMI: EXTRA EXTRA: Novo PUSH 24/7? Fitnes center